Приборы и электрооборудование летательных аппаратов (Пиэла)


Противооблединительные устройства



страница2/4
Дата14.02.2020
Размер0.57 Mb.
Название файлаПриборы и электрооборудование летательных аппаратов 5.docx
1   2   3   4

12. Противооблединительные устройства


Электротепловая противообледенительная система (ПОС) предкрылков предназначена для защиты хи от обледенения во время полета. Принцип действия системы основан на нагреве защищаемых поверхностей до положительной температуры, при которой образования льда на этих поверхностях становится невозможным, а ранее отложившийся лед сбрасывается воздушным потоком. ПОС предкрылков комбинированная и состоит из обогрева циклического действия (попеременного включения) и продольного теплового «ножа» постоянного действия, расположенного вдоль передней кромки предкрылков (рис.1).

Рисунок 1. Противообледенительная система предкрылков и стекол экипажа:

1 – обшивка; 2, 3 – ткань КТ-11; 4 – нагревательный элемент; 5 – тепловой «нож»; 6 – внутренняя рама; 7 – обрамляющий материал; 8 – внутреннее стекло; 9 – склеивающий материал; 10 – внешнее стекло; 11 – вилка 2РМГ1Б4Ш1Е2; 12 – шинка; 13 – внешняя рама; 14 – среднее стекло; 15 – термосопротивление типа ТОС-3
Питание электронагревательных элементов предкрылков осуществляется от бортсети трехфазного переменного тока 200В 400 Гц. Включение электронагревательных элементов выполнено по схеме «звезда». Ноль «звезды» нагревательных элементов заземлен, поэтому на них подается напряжение 115В.

Циклическое включение производится программным устройством, обеспечивающим попеременное включение секций обогрева в следующем режиме: 38,5 с – нагрев; 269,5 с – охлаждение.

ПОС предкрылков включает:


  • тепловой «нож» постоянного действия;

  • комплект нагревательных секций (правых, левых);

  • термовыключатели секций АД-155МА-12;

  • контакторы включения секций противообледенителей ТКД503ДОД;

  • автоматы защиты питания секций противообледенителей АЗЗК-40;

  • автоматы защиты пятой и шестой секций АЗЗК-30;

  • автоматы защиты седьмой секции АЗЗК-25;

  • контактор включения теплового «ножа» ТКД503ДОД;

  • автомат защиты питания теплового «ножа» АЗЗК-40;

  • желтый светосигнализатор СЛМ-61 работы ПОС;

  • тестер наземной проверки НТПП-3;

  • программный механизм ПМК-21ТВ управления циклическими секциями.

Автоматы защиты системы установлены:

  • АЗЗК-40, АЗЗК-30, АЗЗК-25 для циклических левых секций в левой РК предкрылков;

  • АЗЗК-50 для циклических правых секций в правой РК предкрылков;

  • АЗЗК-40 для «ножа» в левой РК предкрылков;

  • АЗСГК-5 по постоянному току в цепи управления на правой панели АЗС.

Программный механизм ПМК-21ТВ 2-й серии и РК предкрылков (в которой расположены коммутирующие реле системы) установлены под полом в районе шп. № 42.

Циклический обогрев пяти предкрылков каждой половины крыла разбит на восемь секций (см. рис. 1), включаемых последовательно программным механизмом ПМК-21ТВ. Циклический обогрев по верху от передней кромки составляет 5—6 % хорды профиля, а по низу — всю поверхность предкрылков.

Первый (центроплан), второй и третий предкрылки разбиты (каждый) на две секции циклического обогрева, а четвертый и пятый предкрылки имеют по одной циклической секции (счет секций от центроплана). Каждая секция состоит из трех нагревательных элементов, которые выполнены из константановых проволок.

Нагревательные элементы с внешней и внутренней стороны обшивки изолированы тремя слоями стеклоткани. Продольный тепловой «нож» или нагревательный элемент постоянного действия выполнен по всему размаху каждого предкрылка вдоль его передней кромки из константановых проволок.

Для защиты секций циклического обогрева от возможного перегрева устанавливаются термовыключатели АД-155МА-12, которые включены в минусовые цепи контакторов включения циклических секций. Термовыключатели выключают нагревательные элементы при температуре 60...80 °С, а включают — при температуре 40 °С.

Обогрев предкрылков включается перед входом в зону обледенения, а выключается после выхода из нее. При взлете в условиях обледенения обогрев предкрылков включается после отрыва самолета. При посадке в условиях обледенения обогрев предкрылков выключается после посадки на скорости не менее 160— 180 км/ч.



Выключатель обогрева ВГ-15К установлен на электрощитке у бортинженера (рис. 2). Для предотвращения включения обогрева предкрылков на земле установлено реле блокировки, цепь питания обмотки этого реле при стоянке самолета замыкается через концевой выключатель АМ-800К обжатого положения левой стойки шасси. Таким образом, обогрев может включиться только после отрыва самолета от земли.

Рисунок 2. Органы управления ПОС

Лобовое и два боковых стекла пилотов (левое и правое) кабины экипажа представляют собой электрообогреваемые силикатные триплексы. Нагревательный элемент — прозрачное токопроводящее покрытие, нанесенное на внутреннюю поверхность тонкого стекла, обращенную к склеивающему слою триплекса. Нагревательные элементы питаются током переменным напряжением 190—250 В. В паспорте на стекло указано то напряжение, которое оно получает от автотрансформатора АТ7-1,5, подключенного к основной сети переменного тока. Автотрансформаторы питаются фазным напряжением 115 В или линейным 200 В.

Температура обогрева стекол поддерживается автоматически автоматом обогрева стекол АОС-81М, который расположен между шп. № 11 —12 на левом борту. В автомате обогрева стекол имеются три независимых канала.

Все автотрансформаторы расположены между шп. № 10— 11 на левом борту.

Контакторы включения обогрева стекол ТКД201ОДГ и реле ТКЕ21ПОДГ установлены на щитке обогрева стекол.

Щиток обогрева стекол расположен в первом техническом отсеке (левый борт, шп. № 9—10).

В каждом стекле вмонтировано по два терморезистора, которые включаются в схему моста автоматического регулирования температуры обогрева стекол; один — основной, второй — резервный. Терморезисторы обладают отрицательным температурным коэффициентом; они являются датчиками температуры.

Защита системы обогрева осуществляется тремя автоматами АЗСГК-2 в цепи управления по постоянному току, установленными на левой панели АЗС.

В цепи питания по переменному току нагревательного элемента каждого стекла имеются по два предохранителя ПМ-10, которые расположены в левой РК 115/200 В.

Чтобы избежать перегрева и растрескивания стекол, имеются два режима «Слабо» и «Сильно». Обогрев стекол эффективно начинает работать через 5—6 мин после включения, поэтому его следует включать перед полетом независимо от метеоусловий в режим «Слабо». При наличии интенсивного обледенения переключить на режим «Сильно».

При взлете в условиях обледенения обогрев стекол включается сразу после запуска двигателей.

При полетах в сложных метеоусловиях обогрев стекол рекомендуется включать на все время полета с момента выруливания. Эксплуатация обогрева стекол на рулении не ограничивается.

При растрескивании внешнего стекла во время полета допускается полет до аэродрома назначения или базирования, при этом обогрев этого стекла не включать.

Каждое стекло имеет свой трехпозиционный переключатель ППНГ-15К «Слабо-Сильно» на верхнем электрощитке пилотов. Переключатель следует всегда устанавливать в положение «Слабо» и только в условиях интенсивного обледенения переводить в положение «Сильно».

Автомат обогрева стекол АОС-81М предназначен для поддержания постоянной заданной температуры нагрева стекол периодическим включением и выключением нагревательных элементов.

Для улучшения обдува стекол фонаря кабины экипажа предусмотрены вентиляторы ДВ-302Т, которые установлены на верхнем электрощитке пилотов. Включение вентиляторов осуществляется выключателями ВГ-15К, расположенными также на верхнем электрощитке пилотов. Питание вентиляторов производится через АЗСГК-5 на правой панели АЗС.

Три приемника полного давления ППД-1М обогреваются от сети постоянного тока напряжением 28,5 В. В носках и коленах приемников вмонтированы электрические обогреватели. Нагревательные элементы приемника ППД-1М потребляют ток 5— 6,5 А.

Цепи питания нагревательных элементов защищены автоматами АЗСГК-10, расположенными на левой панели АЗС, а для ППД «Прав, летч» на правой панели АЗС. Обогрев ППД включается за 1 мин при плюсовых температурах, а при нулевой и отрицательной температурах за 3—5 мин до начала разбега.

Воздушно-тепловая противообледенительная система крыла, киля и стабилизатора предназначена для защиты от обледенения передних кромок носков крыла, киля и стабилизатора путем обогрева воздухом, отбираемым за девятой ступенью компрессора трех двигателей. При отказе в работе одного двигателя обогрев обеспечивается от двух работающих двигателей. На центроплане крыла обогреваются воздухом только первые правый и левый носки центроплана до предкрылков (рис. 3).


Рисунок 3 – Принципиальная схема ПОС крыла, киля, стабилизатора и воздухозаборников двигателей:

1-инжектор в носке крыла; 2-датчик температуры воздуха в носке крыла; 3-режимный клапан 4723; 4-запорный клапан 4602Т; 5-обратный клапан 4672Т; 6-инжектор в носке стабилизатора; 7-датчик температуры воздуха в носке стабилизатора; 8- ограничительная шайба; 9-инжектор в носке киля; 10-рассекатель.

Для понижения температуры воздуха, поступающего в носки крыла, стабилизатора и киля, на входе установлены эжекторы. Обогрев включается при загорании красного светосигнализатора «РИО-3». При взлете самолета в условиях обледенения обогрев крыла, киля и стабилизатора включается после отрыва самолета от земли и выключается после выхода из зоны обледенения. При посадке в условиях обледенения обогрев выключается после приземления на скорости не менее 160—180 км/ч.

Перед включением ПОС крыла, киля и стабилизатора необходимо предварительно открыть перекрывные заслонки обогрева воздухозаборников двигателей.

Переключатель обогрева крыла, киля и стабилизатора установлен на щитке противообледенительной системы.

Обогрев носков воздухозаборников мотогондол, ВНА КНД и обтекателя (кока) двигателя осуществляется горячим воздухом, отбираемым от девятой ступени КВД (см. рис. ). Обогрев включается на земле после запуска двигателей и выхода их на частоту вращения в режиме малого газа при температуре окружающего воздуха 5 °С и ниже и при наличии в районе аэродрома тумана, облачности, дождя, мороси.

В полете обогрев воздухозаборников и ВНА включать перед входом в зону обледенения и при загорании светосигнализатора «Обледенение ВНА».

После полетов в условиях обледенения обогрев воздухозаборников и ВИА необходимо выключать после посадки перед остановом двигателей.

Заслонки обогрева воздухозаборников и ВНА управляются электромеханизмами (ЭПВ-150МТ), которые включаются переключателями (ППГ-15К) на щитке ПОС. При работе электромеханизмов загораются желтые светосигнализаторы СЛМ-61 над переключателями обогрева. В трубопроводе установлен кран-регулятор, который дозирует количество воздуха в зависимости от режима работы двигателя (рис. 4). Защита осуществляется в цепях питания электромеханизмов автоматом защиты АЗСГК-5 на правой панели АЗС.



Рисунок 4 – Противообледенительная система воздухозаборников

1 – коллектор;2 – гофрированный лист; 3 – сопло; 4, 5 – трубопровод; 6 – заслонка с электромеханизмом ЭПВ-150; 7 – кран-регулятор.

На двигателе в районе входного направляющего аппарата установлены датчики обледенения (Д0-206) 31 (см. рис. 8).

При обледенении забиваются льдом входные отверстия в датчике, в результате в нем замыкается контакт; через этот контакт подается напряжение на клемму 1 блока автоматики БА-137 2-й серии 35, который включает красный светосигнализатор обледенения ВНА 36 на щитке управления ГТОС. Светосигнализатор – один для трех двигателей. Одновременно по команде блока БА-137 2-й серии включается электрический нагревательный элемент датчика Д0-206 2-й серии 31. После сброса льда со штырька датчика ДО-206 блок БА-137 обеспечивает выключение нагревательного элемента датчика и красного светосигнализатора 36 с выдержкой времени в 5 с.

Защита системы осуществляется тремя автоматами защиты АЗСГК-15 в цепи питания нагревательных элементов датчиков, тремя АЗСГК-2 в цепи питания Д0-206 и АЗСГК-2 в цепи питания БА-137 2-й серии трех двигателей.

Все автоматы защиты установлены в РК РТ (в районе шп. № 68).

2. Для подачи светового сигнала о начале обледенения на самолете установлен радиоизотопный сигнализатор обледенения РИО-3, состоящий из датчика 2 (см. рис. 8) (правый борт, шп. № 20—21) и электронного блока 1 (под полом, шп. № 17—18).

В датчике имеется радиоактивный изотоп, излучение бета- частиц которого фиксируется детектором (счетчиком бета- частиц).

Система включается выключателем ВГ-15К «РИО» 6 на щитке ПОС.

В случае обледенения отверстие между изотопом и детектором покрывается слоем льда, излучение изотопа не будет фиксироваться детектором и сработает электронная схема из-за разбаланса моста. В результате включаются красный светосигнализатор «РИО» 3 на щитке ПОС, нагревательный элемент датчика и лед с датчика сбрасывается. Светосигнализатор «РИО» включается на 20—25 с, а нагревательный элемент — на 10 с. При нагревании лед стаивает, отверстие открывается и детектор снова фиксирует поток бета-частиц, при этом светосигнализатор и нагревательный элемент датчика выключены.

Если обледенение продолжается, процесс включения светосигнализатора и нагревательного элемента будет повторяться до выхода самолета из зоны обледенения. Прекращение обледенения определяется по выключению светосигнализатора на длительное время. Так как нагревательный элемент датчика не рассчитан на продолжительную работу без обдува, введена блокировка включения его на земле. Блокировка осуществлена минусовой цепи с помощью реле блокировки при обжатии левой стойки шасси.

Защита системы осуществляется по постоянному току автоматом защиты АЗСГК-15 на правой панели АЗС, по переменному току 115 В предохранителем ПМ-5 в левой РК ~ 115/200 В.



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4


База данных защищена авторским правом ©genew.ru 2020
обратиться к администрации

    Главная страница
Контрольная работа
Курсовая работа
Лабораторная работа
Рабочая программа
Методические указания
Практическая работа
Методические рекомендации
Теоретические основы
Пояснительная записка
Общая характеристика
Учебное пособие
История развития
Общие сведения
Физическая культура
Теоретические аспекты
Практическое задание
Федеральное государственное
Техническое задание
Теоретическая часть
Направление подготовки
Самостоятельная работа
Дипломная работа
Общие положения
государственное бюджетное
Методическая разработка
Образовательная программа
квалификационная работа
Техническое обслуживание
Технологическая карта
Выпускная квалификационная
учебная программа
Решение задач
История возникновения
Методическое пособие
Краткая характеристика
Исследовательская работа
Рабочая учебная
Общие требования
Общая часть
Основная часть
История создания
Рабочая тетрадь
Метрология стандартизация
Техническая эксплуатация
Название дисциплины
Математическое моделирование
Организация работы
Современное состояние
Экономическая теория
Информационная безопасность
Государственное регулирование